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O que é o Vetor Norte da região Metropolitana de Belo Horizonte?
Confira Aqui o Vídeo

Confira aqui Vídeo sobre o futuro do Aeroporto de Confins

Lagoa Santa e o Vetor norte. Como será até 2022? Veja aqui

 

O Vetor Norte da região Metropolitana de Belo Horizonte não é apenas a zona de expansão natural da cidade de Belo Horizonte. É, sobretudo, uma região que vai se beneficiar do Aeroporto Internacional de Confins e de suas potencialidades únicas, que a tornará a primeira cidade aeroportuária do Brasil

Dentro de muitas outras vantagens do Aeroporto de Confins, destacam-se: 

  1. Sua localização geográfica, com capacidade de atrair elevado percentual do PIB brasileiro (link quadro) ;
  2. Ser o único aeroporto internacional na região sudeste do Brasil com capacidade de expansão (link para fotos de satélite dos aeroportos do sudeste );
  3. Beneficiar-se de um projeto de expansão capaz de atender até 37milhões de passageiros por ano, número que o colocará como um dos grandes aeroportos do Planeta; (link filme do projeto de ampliação do aeroporto) 
  4. Disponibilidade de área livre de terreno no seu entorno para instalação de indústrias e serviços que precisam: escoar sua produção através do aeroporto, estar em posicionamento logístico central e que necessitem de mão de obra capacitada (praticamente todas as que promovem maior valor agregado por trabalhador); 
  5. Existência de um plano macro urbanístico que irá preparar a região para seu inevitável crescimento. 

Em virtude destas características, prevê-se a criação de cerca de 400.000 postos de trabalho qualificados em menos de duas décadas, tornando a zona a maior em PIB per capita do Brasil e, sozinha, responsável por um PIB equivalente ao atualmente produzido por todo o Estado de Minas Gerais. 

Geograficamente não representa uma área claramente delimitada, já que a zona de influencia do aeroporto poderá ser modificada, conforme o caso. No entanto, acreditamos que o Aeroporto representará o que se considera o epicentro do desenvolvimento econômico, qualidade de vida e modernidade, só comparáveis a regiões como o Vale do Silício, na Califórnia, Estados Unidos. 

Agora o investidor pode contar com toda a estrutura e mão de obra necessárias à instalação de sua empresa, uma vez que a região dispõe de todas as facilidades como: escolas, hospitais, hotéis, comércio,  campos para prática de golfe, academias de tênis, hípicas, campos de pouso privativos e propostas diversificadas de habitação, além da proximidade com a incomparável Serra do Cipó, com suas maravilhosas cavernas, enfim, uma região capaz de proporcionar também opções de turismo histórico, berço da civilização em  Minas Gerais.

Projeto prevê caminho mais curto até Confins
Grande BH quer se firmar como polo de tecnologia e para isso vai criar aerotrópolis, facilitando viagem até terminal

Do minério à aviação. O governo prepara a Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) para se tornar polo diversificado de alta tecnologia, tendo o Aeroporto Internacional Tancredo Neves (Confins) como pano de fundo. A ideia é fazer com que o contorno metropolitano gere, em 2030, um Produto Interno Bruto (PIB) comparado ao atual de todo o estado de Minas Gerais (cerca de R$ 350 bilhões). Tudo isso vai ser possível graças ao desenvolvimento de uma aerotrópolis.

“Estamos estudando a região metropolitana para que as rodovias nos permitam que não estejamos nunca a mais de 35 a 40 minutos do aeroporto”, afirma Luiz Antônio Athayde, subsecretário de Assuntos Estratégicos de Minas Gerais. O estudo está sendo feito pela empresa norte-americana CH2M Hill e conta com o empenho de 19 especialistas, entre eles o professor John Kassarda, americano desenvolvedor reconhecido do conceito de aerotrópolis.

“Belo Horizonte tem a vantagem de ter 700 quilômetros quadrados de espaço aberto para desenvolvimento. Equivale a 10 vezes à ilha de Manhattan, em Nova York. Nem São Paulo e nem o Rio de Janeiro têm esse espaço”, afirma o professor.

A primeira fase do contorno do Vetor Norte vai integrar sete municípios: Santa Luzia, Lagoa Santa, Confins, São José da Lapa, Jaboticatubas, Pedro Leopoldo e Ribeirão das Neves. A ideia do governo é que fique pronto entre 2015 e 2016. “Isso vai dar novo padrão de conectividade à região e impulsionar os novos condomínios logísticos e residenciais”, afirma Athayde. O aeroporto, diz, tem que ser o principal equipamento de infraestrutura de Minas Gerais. “É ele que vai nos levar a conectar com o mundo e ser no Brasil a região metropolitana mais competitiva para atrair empresas de alta tecnologia”, observa o subsecretário.

O governo estima que o investimento total no contorno metropolitano fique em mais de US$ 1 bilhão, com recursos da parceria público privada. Até 2030 é esperado que sejam gerados 350 mil empregos no estado com os novos negócios de alta tecnologia. A ligação rodoviária vai contar com faixa de transporte público no meio, com formato a ser definido. “Não estamos criando uma via apenas para ligar as rodovias federais. O objetivo é integrar todas as áreas possíveis de desenvolvimento”, diz Athayde.

Demanda

Na avaliação do subsecretário, o contorno metropolitano vai ser uma nova artéria que vai mudar o padrão de acesso dentro da Grande BH. “Vai ligar as novas áreas de desenvolvimento, os novos parques logísticos, os novos parques industriais e tudo isso ao aeroporto de Confins. A concessão do aeroporto, prevista para outubro, vai ser nossa carta de alforria, pois vai dar condições de os investimentos não deixarem explodir à demanda. Serão feitos antes”, afirma.
 

Rodoanel - Uma realidade próxima.

Veja o que será e como vai funcionar.clique aqui.

Existe uma solução para boa parte dos problemas do trânsito de Belo Horizonte. O Rodoanel, um contorno que vai ligar as rodovias que cortam a região metropolitana e retirar de dentro das cidades o tráfego de veículos pesados, é uma alternativa para reduzir os congestionamentos e acidentes na capital, como o que aconteceu na noite da última quarta-feira na avenida Nossa Senhora do Carmo, envolvendo uma carreta. Apesar da necessidade urgente da obra, discutida há pelo menos 20 anos, a proposta está engavetada, à espera de uma atitude do governo federal, responsável pela execução.


O que existe até hoje é só um estudo básico do traçado das alças Norte, com 67,5 km, e Sul, com 35 km. Primeiro passo para a via se tornar realidade, a licitação do projeto executivo está prometida pela superintendência do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) em Minas Gerais para ser publicada ainda neste mês. O órgão, no entanto, fez anúncios semelhantes pelo menos quatro vezes nos últimos dois anos.

A exclusão do Rodoanel da lista de prioridades do governo federal faz aumentar a desconfiança sobre a publicação imediata da concorrência. Por indicação de técnicos do Ministério do Planejamento, a presidente Dilma Rousseff vetou o projeto no Plano Plurianual (PPA) 2012-2015, justificando que a iniciativa se sobrepõe a outra prevista no documento, a revitalização do Anel Rodoviário.

"O governo cometeu um erro grave. São obras distintas, que, apesar de se complementarem, cumprem objetivos diferentes", analisa o conselheiro do Instituto da Mobilidade Sustentável Rua Viva, João Luiz da Silva Dias. Antes de ser sancionado por Dilma, em janeiro, o plano plurianual foi aprovado pelo Congresso Nacional. É a partir do PPA que se decide a liberação de verbas.

O Ministério dos Transportes, ao qual o Dnit está vinculado, não explicou se a retirada do Rodoanel do PPA pode atrasar ou até impedir a licitação. Para que a obra seja novamente incluída na relação de prioridades, o Congresso precisa derrubar o veto da presidente.

Há 11 dias, o diretor geral do Dnit, general Jorge Fraxe, prometeu a políticos da bancada mineira em Brasília que a concorrência será publicada até julho - um mês além do prazo dado pela superintendência do órgão em Minas. O recurso para a primeira etapa está disponível, conforme o Dnit. A verba a ser liberada é estimada em R$ 3,6 milhões. No total, a construção das alças custaria R$ 1 bilhão.

Histórico. Embora especialistas alertem sobre a importância do Rodoanel há décadas, o projeto começou a ganhar corpo em 1999, quando uma missão do Banco Mundial (Bird) classificou a obra como fundamental para ajudar a resolver parte dos gargalos logísticos da região metropolitana.

O projeto básico da alça Norte foi elaborado entre 2001 e 2004, a pedido do Dnit. O da Sul foi produzido em 2010 por encomenda da Fiat Automóveis - interessada na construção do trecho que atenderia Betim, onde fica a montadora.

Anel será principal beneficiado
O maior objetivo do Rodoanel é permitir que o tráfego das BRs 381, 262 e 040 deixe de usar a região metropolitana de Belo Horizonte como corredor. Muitos caminhões carregados transitam desnecessariamente pela área urbana rumo a municípios do interior e a outros Estados.

A via mais sobrecarregada por esse fluxo pesado é o Anel Rodoviário, por onde passam diariamente 25 mil veículos de carga. Estimativas feitas pelo Dnit na década passada mostraram que o contorno metropolitano retiraria pelo menos metade dos caminhões do Anel.

Construída nos anos 50, a via tinha características de tráfego rodoviário, mas hoje é de uso misto, com mais de 120 mil veículos de todos os tipos circulando diariamente. A perigosa combinação de carretas, veículos de passeio, ônibus e motos resulta em acidentes e atropelamentos diários, com reflexos em avenidas importantes. O Dnit, responsável pelo Anel, admite que o trecho opera "acima do limite de sua capacidade". Esperada há anos, a revitalização do Anel poderá ser autorizada nos próximos dias.

Outras vias como as avenidas Cardeal Eugênio Pacelli, em Contagem, e Amazonas, em Belo Horizonte, além da Via Expressa, que corta os dois municípios e Betim, sofrem as consequências da ausência de uma ligação entre as rodovias federais.

"A passagem dos veículos pesados por dentro das cidades castiga os moradores e os próprios caminhões, que enfrentam os congestionamentos do tráfego urbano e gastam mais tempo e combustível", analisa o economista João Luiz da Silva Dias, conselheiro do Instituto Rua Viva, ONG da capital que defende o Rodoanel. (JT)

Construção do trecho só deve começar em 2014

Mesmo que a concorrência para o projeto de engenharia do Rodoanel seja publicada até julho, a construção dificilmente vai começar em 2013. Estima-se que a elaboração das plantas deverá demorar um ano e meio. Depois disso, ainda será preciso licitar a obra, o que vai levar alguns meses. Se tudo correr como esperado, só será possível ver homens e máquinas trabalhando em 2014.

"O problema no Brasil é que demoram tanto a fazer as obras que, quando fazem, já é tarde", critica o empresário Marcos Santana, vice-prefeito da capital entre 1997 e 2000 e hoje conselheiro do Instituto Horizontes.

O Planejamento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (Plambel), feito nas décadas de 70 e 80, já defendia a construção do Rodoanel. A obra também é uma das bandeiras do Instituto Horizontes. "Infelizmente, falta vontade política para a obra se concretizar. Temos que continuar cobrando", diz Santana. (JT)




 

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